ВС РФ: реконфигурация салона самолета — модернизация, а не техническое обслуживание

ПО ДЕЛУ ООО «АЙ ФЛАЙ» К ВНУКОВСКОЙ ТАМОЖНЕ

I. РЕКВИЗИТЫ И ПАРАМЕТРЫ ДЕЛА

Номер дела и определение: А40-282276/2021; определение СКЭС ВС РФ № 305-ЭС26-3182

Дата принятия: 12 августа 2026 г. (резолютивная часть объявлена 5 августа 2026 г.)

Состав Судебной коллегии по экономическим спорам: - Председательствующий судья: Тютин Д.В. - Судьи: Грачева И.Л., Хатыпова Р.А.

Стороны спора: - Истец (кассант): ООО «АЙ ФЛАЙ» (коммерческая организация, декларант) - Ответчик (кассант по жалобе): Внуковская таможня (таможенный орган) - Третьи лица, не заявляющие самостоятельных требований: Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральное автономное учреждение «Авиационный регистр Российской Федерации»

Категория спора: Таможенно-правовой спор; административно-правовой спор о законности решения таможенного органа; косвенно связан с применением таможенного законодательства ЕАЭС и налогового законодательства РФ.

II. ФАБУЛА И ПРОЦЕССУАЛЬНАЯ ИСТОРИЯ

Фабула

14 июля 2017 г. ООО «АЙ ФЛАЙ» поместило под таможенную процедуру временного ввоза (допуска) воздушное судно — гражданский пассажирский самолет типа AIRBUS A330-243 (регистрационный номер EI-FNX, серийный номер 283) с максимальной пассажировместимостью 237 мест (три салона: 12 мест бизнес-класса, 42 места бизнес-класса, 183 места эконом-класса). Судно было выпущено с полным условным освобождением от таможенных платежей на срок до 13 июля 2022 г. 14 ноября 2017 г. воздушное судно помещено под таможенную процедуру экспорта для технического обслуживания. 21 декабря 2017 г. общество уведомило таможню об отсутствии замены запчастей, модернизации и иных работ. 27 декабря 2017 г. судно обратно ввезено в таможенную декларации (ДТ) № 10001020/271217/0009362 без указания ремонтных работ или модернизации.

По результатам камеральной проверки (акт от 21 июля 2021 г.) таможенный орган установил, что общество произвело реконфигурацию пассажирского салона, увеличив количество посадочных мест до 345 мест, и квалифицировал это как модернизацию. Решением от 9 сентября 2021 г. таможня обязала общество уплатить таможенные пошлины и налоги в размере 18 871 022,29 рублей, исчисленные исходя из стоимости операций по переработке (модернизации) судна вне таможенной территории Евразийского экономического союза (ЕАЭС).

Процессуальная история

Первая инстанция (Арбитражный суд города Москвы): - Решение от 7 сентября 2022 г. (первое рассмотрение): удовлетворены требования общества о признании решения таможни незаконным. Суд исходил из того, что реконфигурация салона может быть квалифицирована как техническое обслуживание, ссылаясь на судебную экспертизу и пункт 21.91A Федеральных авиационных правил «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей. Часть 21» (ФАП-21), утвержденных Приказом Минтранса России от 17 июня 2019 г. № 184. - Решение от 22 мая 2025 г. (повторное рассмотрение после кассации): удовлетворены требования общества; суд вновь опирался на судебную экспертизу и ФАП-21.

Апелляционная инстанция (Девятый арбитражный апелляционный суд): - Постановление от 20 декабря 2022 г.: оставило в силе решение суда первой инстанции от 7 сентября 2022 г. - Постановление от 22 октября 2025 г.: отменило решение суда первой инстанции от 22 мая 2025 г., отказало в удовлетворении требований. Суд апелляционной инстанции пришел к выводу, что реконфигурация салона квалифицируется как модернизация, поскольку единственной целью работ было увеличение доходности эксплуатации судна путем изменения его провозной способности.

Кассационная инстанция (Арбитражный суд Московского округа): - Постановление от 4 августа 2023 г. (первое рассмотрение): отменило решение суда первой инстанции и постановление апелляционного суда, направило дело на новое рассмотрение. - Постановление от 22 января 2026 г. (повторное рассмотрение): отменило постановление апелляционного суда от 22 октября 2025 г., оставило в силе решение суда первой инстанции от 22 мая 2025 г. (т.е. согласилось с позицией суда первой инстанции о том, что работы — техническое обслуживание).

Верховный Суд РФ (СКЭС): Таможенный орган подал кассационную жалобу, оспаривая судебные акты как незаконные и необоснованные. Определением судьи ВС РФ от 1 июля 2026 г. жалоба передана в СКЭС для рассмотрения в судебном заседании.

III. ПРАВОВАЯ ПРОБЛЕМА

Правовой конфликт возник между двумя противоположными квалификациями одного и того же фактического обстоятельства — реконфигурации пассажирского салона воздушного судна:

1. Позиция суда первой инстанции и суда округа: работы по изменению пассажировместимости следует квалифицировать как техническое обслуживание в смысле пункта 6 статьи 371 Воздушного кодекса РФ (ВК РФ), поскольку эксперты, опираясь на Федеральные авиационные правила (ФАП-21), установили, что такие работы не влияют на летную годность и безопасность судна и не связаны с устранением дефектов.

2. Позиция таможенного органа и апелляционного суда: работы следует квалифицировать как модернизацию в смысле таможенного законодательства ЕАЭС и налогового законодательства РФ, поскольку их единственной целью было увеличение доходности эксплуатации судна путем расширения пассажировместимости, что представляет собой улучшение технико-экономических характеристик объекта.

Принципиальное значение дела:

Спор касается методологии разграничения между техническим обслуживанием (ремонтом) и модернизацией в контексте таможенного регулирования. Ключевой вопрос — какой критерий должен быть положен в основу квалификации: - критерий, заимствованный из авиационного права (влияние на летную годность и безопасность), или - критерий, вытекающий из таможенного и налогового права (направленность работ на увеличение экономической эффективности и извлечение дополнительной прибыли).

Дело демонстрирует конфликт между узкоспециальными авиационно-техническими дефинициями и более широкими экономико-правовыми категориями таможенного и налогового регулирования. Отсутствие единообразного подхода создает риск для таможенных органов и налоговых администраций при квалификации работ, выполняемых над товарами, помещенными под специальные таможенные процедуры.

IV. ПРАВОВОЙ ВОПРОС, ВЫНЕСЕННЫЙ НА КОЛЛЕГИЮ

Основной правовой вопрос:

Может ли реконфигурация пассажирского салона воздушного судна, выполненная вне таможенной территории ЕАЭС и направленная на увеличение пассажировместимости (провозной способности) и, соответственно, доходности эксплуатации судна, квалифицироваться как техническое обслуживание в смысле таможенного законодательства ЕАЭС и налогового законодательства РФ, либо она должна быть квалифицирована как модернизация, влекущая обязанность уплатить таможенные пошлины и налоги, исчисленные исходя из стоимости операций по переработке?

Производные вопросы:

1. Какое значение имеют дефиниции, содержащиеся в специальном авиационном законодательстве (ВК РФ, ФАП-21), при квалификации работ для целей таможенного и налогового регулирования?

2. Может ли судебная экспертиза, проведенная в рамках специальной технической компетенции (оценка влияния на летную годность), служить основанием для правовой квалификации действий в целях таможенного и налогового права?

3. Какой критерий должен быть положен в основу разграничения технического обслуживания и модернизации: критерий технической безопасности и исправности или критерий экономической целевой направленности работ?

V. ПОЗИЦИЯ ВЕРХОВНОГО СУДА

A. Основной правовой подход

Верховный Суд РФ отвергает квалификацию реконфигурации салона как технического обслуживания и поддерживает позицию таможенного органа о том, что работы представляют собой модернизацию. Ключевой критерий разграничения между техническим обслуживанием (ремонтом) и модернизацией заключается в том, направлены ли работы на поддержание товара в технически исправном и годном к эксплуатации состоянии, либо работы проводились для увеличения эффективности эксплуатации товара и расширения возможности извлечения дохода. Суд подчеркивает, что дефиниции, применяемые в целях авиационного права, не могут изменять смысл терминов, используемых в таможенном и налоговом законодательстве, и что судебные эксперты не компетентны осуществлять правовую квалификацию действий для целей таможенного регулирования.

B. Развёрнутое обоснование

1. Таможенно-правовая база: процедура временного ввоза и последствия совершения операций, не предусмотренных процедурой

Суд исходит из положений пункта 1 статьи 219 Таможенного кодекса Евразийского экономического союза (ТК ЕАЭС), согласно которому процедура временного ввоза (допуска) применяется в отношении иностранных товаров, временно находящихся и используемых на таможенной территории Союза при соблюдении условий помещения товаров под эту процедуру и их использования в соответствии с ней.

Пункт 8 статьи 222 ТК ЕАЭС предусматривает, что в отношении временно ввезенных товаров, являющихся транспортными средствами, допускаются операции по техническому обслуживанию и (или) ремонту (за исключением капитального ремонта и модернизации), необходимые для обеспечения их сохранности, эксплуатации и поддержания в состоянии, в котором они находились на день вывоза с таможенной территории, если потребность в таких операциях возникла во время использования этих средств международной перевозки за пределами таможенной территории.

Пункт 3 статьи 277 ТК ЕАЭС устанавливает, что в случае совершения операций, не предусмотренных пунктами 1 и 2 данной статьи (т.е. операций, выходящих за рамки разрешенного технического обслуживания и ремонта), без помещения временно вывезенных транспортных средств под таможенную процедуру переработки вне таможенной территории, при ввозе на таможенную территорию такие средства подлежат помещению под таможенную процедуру выпуска для внутреннего потребления с уплатой ввозных таможенных пошлин и налогов в соответствии со статьей 186 ТК ЕАЭС.

2. Таможенная стоимость при переработке вне таможенной территории

Статья 186 ТК ЕАЭС (пункты 1–2) предусматривает, что при помещении продуктов переработки под таможенную процедуру выпуска для внутреннего потребления ввозные таможенные пошлины исчисляются исходя из стоимости операций по переработке вне таможенной территории Союза. Стоимость операций по переработке определяется как совокупность фактически понесенных расходов на: 1) операции по переработке (ремонту); 2) иностранные товары, использованные в процессе переработки (ремонта), если они не включены в расходы на операции по переработке (ремонту).

Суд отмечает, что аналогичные по сути последствия предусмотрены решением Комиссии Таможенного союза от 20 мая 2010 г. № 329 «О перечне категорий товаров, в отношении которых может быть установлена специальная таможенная процедура, и условий их помещения под такую таможенную процедуру», в абзаце втором пункта 5 которого установлено, что иностранные товары, помещенные под таможенную процедуру временного ввоза (допуска), вывозимые за пределы таможенной территории Союза с целью капитального ремонта и (или) модернизации и ввозимые обратно после такого капитального ремонта и (или) модернизации, помещаются под специальную таможенную процедуру с уплатой таможенных пошлин и налогов от стоимости капитального ремонта и (или) модернизации, без применения мер нетарифного регулирования.

3. Экономическое основание взимания таможенных платежей

Суд формулирует ключевой экономико-правовой принцип: из приведенных положений таможенного законодательства вытекает, что в отношении товара, фактически вывезенного за пределы таможенной территории для переработки, но впоследствии возвращенного на таможенную территорию, в качестве таможенной стоимости принимается не стоимость самого товара, а стоимость его переработки, отражающая экономическую ценность произведенных в товаре улучшений.

Экономическим основанием взимания таможенных платежей в такого рода случаях выступает то, что владелец товара (воздушного судна) получает возможность извлечения дополнительной выгоды от использования товара на таможенной территории Союза вследствие того, что товар был модернизирован. Таким образом, суд связывает возникновение таможенного платежа с получением дополнительной экономической выгоды от улучшения товара.

4. Критерий разграничения технического обслуживания и модернизации

На основе изложенного суд формулирует универсальный критерий: для целей отграничения технического обслуживания (ремонта) товара от его модернизации, юридическое значение имеет то, направлено ли проведение соответствующих работ на поддержание товара (воздушного судна) в технически исправном и годном к эксплуатации состоянии, либо работы проводились для увеличения эффективности эксплуатации товара, например, для расширения возможности извлечения дохода от использования воздушного судна в качестве средства международных перевозок.

Этот критерий носит функционально-целевой характер: не техническая безопасность, а экономическая целевая направленность работ.

5. Презумпция разумности действий коммерческой организации

Суд применяет презумпцию, вытекающую из пункта 1 статьи 50 Гражданского кодекса Российской Федерации, согласно которому юридическими лицами могут быть организации, преследующие извлечение прибыли в качестве основной цели своей деятельности (коммерческие организации).

Общество является коммерческой организацией, преследующей извлечение прибыли в качестве основной цели своей деятельности. Соответственно, презюмируется, что общество действовало разумно и произвело рассматриваемые действия со спорным воздушным судном именно в целях извлечения (увеличения) прибыли, при том, что обществом иного не обосновывается.

Эта презумпция имеет важное процессуальное значение: она перекладывает бремя доказывания на истца, который должен был бы доказать, что работы преследовали иную цель (поддержание исправности), но этого не сделал.

6. Определение технического обслуживания в авиационном праве

Суд приводит определение технического обслуживания из пункта 6 статьи 371 Воздушного кодекса Российской Федерации (в редакции, действовавшей на момент совершения операций): техническое обслуживание гражданского воздушного судна – комплекс работ, необходимых для поддержания летной годности гражданского воздушного судна, включая проведение проверок гражданского воздушного судна, замену его частей, устранение неисправностей, а также осуществление изменения конструкции гражданского воздушного судна или выполнение его ремонта.

Суд отмечает, что схожие положения отражены в действующей редакции названного пункта, в силу которой техническое обслуживание беспилотных авиационных систем и (или) их элементов, гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов – выполнение работ по поддержанию летной годности, включая контрольно-восстановительные работы, проверки их частей, замены их частей, устранения дефектов, выполняемые как в отдельности, так и в сочетании, а также практическое осуществление изменений их типовых конструкций или ремонта.

Следовательно, по общему правилу работы по изменению пассажировместимости воздушного судна не могут быть отнесены к техническому обслуживанию.

7. Определение модернизации в таможенном и налоговом праве

Суд приводит определение модернизации, которое применяется в таможенном и налоговом контексте: в широком смысле модернизация – изменения (улучшения) объекта, заключающиеся в повышении технического уровня и экономических характеристик объекта, а также в наличии по ее завершении положительных экономических последствий (повышение производительности).

Суд указывает на аналогичное толкование в Налоговом кодексе Российской Федерации (НК РФ). В силу пункта 2 статьи 257 НК РФ к работам по достройке, дооборудованию, модернизации относятся работы, вызванные изменением технологического или служебного назначения оборудования, здания, сооружения или иного объекта амортизируемых основных средств, нематериальных активов, повышенными нагрузками и (или) другими новыми качествами. К реконструкции относится переустройство существующих объектов основных средств, связанное с совершенствованием производства и повышением его технико-экономических показателей и осуществляемое по проекту реконструкции основных средств в целях увеличения производственных мощностей, улучшения качества и изменения номенклатуры продукции.

8. Критика роли судебной экспертизы и авиационных правил в правовой квалификации

Суд критикует подход судов первой инстанции и суда округа, которые опирались на судебную экспертизу и Федеральные авиационные правила (ФАП-21). Суд подчеркивает:

Как отмечал таможенный орган, судебные эксперты подготовили заключение в рамках своей ограниченной специальной технической компетенции (ФАП-21) с целью оценки влияния изменений на летную годность и безопасность. Однако данные лица не компетентны и не уполномочены осуществлять правовую квалификацию произведенных с воздушным судном действий для целей таможенного, налогового или гражданского права.

Суд указывает на то, что дефиниции, применяемые в целях, определенных в ВК РФ, сами по себе не могут изменять смысл терминов, используемых в таможенном (налоговом) законодательстве, что следует, в том числе, из правовых позиций, изложенных в постановлениях Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 29 октября 2013 г. № 6480/13 и от 12 ноября 2013 г. № 8090/13.

9. Применение критерия к фактам дела

Суд применяет сформулированный критерий к конкретным обстоятельствам дела:

Как верно отмечено в постановлении Девятого арбитражного апелляционного суда, в данном конкретном случае увеличение количества кресел на воздушном судне не влияло на безопасность воздушного судна, его летную годность, не было связано с износом пассажирских кресел и необходимостью устранения дефектов, препятствующих нормальной его эксплуатации, а преследовало цель извлечь положительные экономические последствия в виде повышения производительности, получения прибыли, что характеризует спорные работы как модернизацию для целей таможенного регулирования и установления оснований для начисления таможенных платежей, исходя из стоимости операций по переработке судна вне таможенной территории Союза.

VI. РАЗРЕШЕНИЕ СПОРА И ПРОЦЕДУРНЫЕ УКАЗАНИЯ

Применённый критерий

Суд применил функционально-целевой критерий разграничения: работы квалифицируются как модернизация, если они направлены на увеличение экономической эффективности и расширение возможности извлечения дохода, независимо от того, влияют ли они на техническую безопасность и летную годность.

В данном деле реконфигурация салона: - не была связана с устранением дефектов или износом; - не влияла на летную годность и безопасность; - преследовала единственную цель — увеличение пассажировместимости и, соответственно, доходности эксплуатации судна; - представляет собой улучшение технико-экономических характеристик объекта.

Все эти обстоятельства указывают на модернизацию.

Указания нижестоящим судам

Суд отменил постановление суда округа от 22 января 2026 г. и оставил в силе постановление апелляционного суда от 22 октября 2025 г., которое отказало в удовлетворении требований общества. Таким образом, суд указал нижестоящим судам на необходимость признания решения таможенного органа от 9 сентября 2021 г. законным и обоснованным.

Распределение обязанностей

Решение таможенного органа о внесении изменений в таможенную декларацию и начислении таможенных пошлин и налогов в размере 18 871 022,29 рублей, исчисленных исходя из стоимости операций по переработке (модернизации) судна вне таможенной территории ЕАЭС, остается в силе. Общество обязано уплатить указанные суммы.

VII. РЕЗОЛЮТИВНАЯ ЧАСТЬ

Судебная коллегия по экономическим спорам Верховного Суда Российской Федерации определила:

1. Постановление Арбитражного суда Московского округа от 22 января 2026 г. по делу № А40-282276/2021 отменить.

2. Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 22 октября 2025 г. по указанному делу оставить в силе.

3. Настоящее определение вступает в законную силу со дня его вынесения и может быть обжаловано в порядке надзора в Верховный Суд Российской Федерации в трехмесячный срок.

VIII. ПРАКТИЧЕСКОЕ И ДОКТРИНАЛЬНОЕ ЗНАЧЕНИЕ

1. Смена методологии: от технического критерия к экономико-правовому

Определение СКЭС осуществляет принципиальный сдвиг в методологии разграничения технического обслуживания и модернизации. Суды первой инстанции и суд округа применяли технический критерий, заимствованный из авиационного права: работы квалифицировались как техническое обслуживание, если они не влияли на летную годность и безопасность судна.

Верховный Суд отвергает этот подход и вводит функционально-целевой экономико-правовой критерий: решающее значение имеет не техническая безопасность, а экономическая целевая направленность работ. Если работы направлены на увеличение эффективности эксплуатации и расширение возможности извлечения дохода, они квалифицируются как модернизация, даже если не влияют на техническую безопасность.

Эта смена методологии имеет фундаментальное значение для таможенного и налогового регулирования, поскольку она переводит вопрос из сферы технической экспертизы в сферу правовой квалификации, основанной на экономических целях и последствиях.

2. Разграничение компетенций: судебная экспертиза и правовая квалификация

Определение четко разграничивает компетенции:

• Судебные эксперты компетентны оценивать технические аспекты (влияние на летную годность, безопасность, исправность).
• Суды компетентны осуществлять правовую квалификацию действий для целей таможенного, налогового и гражданского права.

Суд подчеркивает, что дефиниции, применяемые в целях авиационного права, не могут изменять смысл терминов, используемых в таможенном и налоговом законодательстве. Это означает, что специальные авиационные определения (например, определение технического обслуживания в ВК РФ) имеют ограниченное применение и не должны автоматически переноситься в таможенно-правовой и налогово-правовой контексты.

3. Гармонизация с налоговым правом

Определение демонстрирует гармонизацию таможенно-правового подхода с налоговым правом. Суд ссылается на пункт 2 статьи 257 НК РФ, который определяет модернизацию как работы, вызванные изменением технологического или служебного назначения объекта, повышением его технико-экономических показателей и целями увеличения производственных мощностей, улучшения качества и изменения номенклатуры продукции.

Реконфигурация салона воздушного судна полностью соответствует этому определению: она изменяет служебное назначение (увеличивает провозную способность), повышает технико-экономические показатели (производительность) и преследует цель увеличения доходности. Таким образом, суд обеспечивает единообразное толкование понятия модернизации в таможенном и налоговом праве.

4. Экономическое основание таможенного платежа

Определение формулирует ясное экономическое основание взимания таможенных платежей при переработке товара вне таможенной территории: таможенный платеж взимается потому, что владелец товара получает возможность извлечения дополнительной выгоды от использования улучшенного товара на таможенной территории.

Это основание связано с принципом нейтральности таможенного регулирования: товар, возвращаемый на таможенную территорию в улучшенном состоянии, должен облагаться таможенными платежами в размере, соответствующем стоимости произведенных улучшений, чтобы не создавать преимущества для товаров, переработанных вне таможенной территории, перед товарами, переработанными внутри территории.

5. Презумпция разумности коммерческой организации

Определение применяет презумпцию разумности действий коммерческой организации, вытекающую из пункта 1 статьи 50 ГК РФ. Коммерческая организация презюмируется действующей в целях извлечения прибыли. Если общество произвело работы по реконфигурации салона, презюмируется, что оно делало это в целях увеличения доходности, а не в целях поддержания исправности.

Эта презумпция имеет важное процессуальное значение: она перекладывает бремя доказывания на истца, который должен был бы доказать, что работы преследовали иную цель, но этого не сделал.

6. Анти-абузивный потенциал

Определение содержит анти-абузивный потенциал, хотя и не формулирует его в явном виде. Подход суда предотвращает возможность для декларантов избежать таможенных платежей путем квалификации работ по модернизации товаров как технического обслуживания на основе узких технических критериев. Суд требует, чтобы квалификация основывалась на экономической целевой направленности работ, что затрудняет манипулирование терминологией.

7. Применение к другим товарам и операциям

Позиция Верховного Суда имеет широкое применение за пределами авиационной техники. Критерий разграничения технического обслуживания и модернизации применим к любым товарам, помещаемым под таможенные процедуры временного ввоза, переработки вне таможенной территории и т.д. Это касается:

• морских судов;
• автомобилей и другого транспорта;
• промышленного оборудования;
• любых других товаров, в отношении которых возможны работы по улучшению характеристик.

Во всех этих случаях суд требует, чтобы квалификация работ основывалась на экономической целевой направленности (увеличение эффективности, расширение возможности извлечения дохода), а не на технических критериях (влияние на безопасность, исправность).

8. Значение для таможенных органов и налоговых администраций

Определение укрепляет позицию таможенных органов и налоговых администраций при квалификации работ, выполняемых над товарами, помещенными под специальные таможенные процедуры. Суд поддерживает подход, при котором таможенные органы могут квалифицировать работы как модернизацию на основе анализа их экономической целевой направленности, без необходимости ждать результатов судебной экспертизы, которая может быть ограничена техническими критериями.

9. Значение для декларантов и участников ВЭД

Определение создает повышенные требования к декларантам при совершении операций с товарами, помещенными под специальные таможенные процедуры. Декларанты должны осознавать, что работы, направленные на увеличение экономической эффективности товара, будут квалифицированы как модернизация, даже если они не влияют на техническую безопасность. Это требует более тщательного планирования операций и надлежащего документирования целей и характера выполняемых работ.

10. Связь с принципом pari passu и равного обращения

Хотя определение не ссылается на принцип pari passu (равного обращения кредиторов в банкротстве), его логика связана с более широким принципом равного обращения участников экономической деятельности. Суд требует, чтобы товары, переработанные вне таможенной территории, облагались таможенными платежами на основе стоимости переработки, что обеспечивает равное обращение с товарами, переработанными внутри территории, и предотвращает создание преимуществ для участников, использующих переработку вне таможенной территории.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Определение СКЭС ВС РФ № 305-ЭС26-3182 от 12 августа 2026 г. представляет собой принципиальное решение, устанавливающее методологию разграничения технического обслуживания и модернизации в таможенном регулировании. Суд отвергает технический критерий, заимствованный из авиационного права, и вводит функционально-целевой экономико-правовой критерий, основанный на анализе экономической целевой направленности работ.

Определение демонстрирует:

1. Четкое разграничение компетенций между судебными экспертами (технические вопросы) и судами (правовая квалификация).

2. Гармонизацию таможенного и налогового права в определении модернизации.

3. Экономическое обоснование таможенного платежа как платежа за дополнительную выгоду, получаемую от использования улучшенного товара.

4. Применение презумпции разумности коммерческой организации для целей квалификации её действий.

5. Широкое применение сформулированного критерия к различным товарам и операциям в таможенном регулировании.

Определение имеет высокое практическое значение для таможенных органов, налоговых администраций, декларантов и участников внешнеэкономической деятельности, устанавливая четкие правила квалификации работ, выполняемых над товарами, помещенными под специальные таможенные процедуры.